Conoce el VOCABULARIO NAVAL.

Si te gusta leer sobre navegación e historia y no eres hombre de mar, este artículo te interesa. Te servirá para entender algunos términos y conceptos básicos a la vez que indica cómo se realizan y denominan algunas maniobras del buque.

Maniobras básicas del navío en el mar.

- Dibujos y texto de http://www.todoababor.es, basados en la "Enciclopedia de la navegación", de Ediciones del Prado. Los textos de las ilustraciones son los de dicha publicación.

Antes de nada pasemos a entender de manera gráfica la nomenclatura más importante de un buque:

Vocabulario esencial para entender las maniobras

- Barlovento: la parte de donde viene el viento, con respecto a un punto o un lugar determinado.
- Sotavento: el lado contrario de donde viene el viento.
- Cuarta: nombre de cualquiera de los 32 rumbos o vientos en que está dividida la rosa de los vientos, correspondiendo a cada uno 11º 15'.
- Arribar: alejarse del rumbo del viento. Dar al timón la posición necesaria para que el buque gire a sotavento. Llegar el buque a puerto.
- Ceñir: navegar en contra del viento en el menor ángulo posible. Navegar de bolina.
- Orzar: hacer girar el buque, llevando su proa desde sotavento a barlovento. Acercar el rumbo al viento.
- Demora: La dirección o rumbo en que se halla u observa un objeto, con relación a la de otro dado o conocido. Igual a marcación y arrubamiento.
- Braza: Cabo o aparejo que sirve para bracear una percha y que va sujeto al penol de la misma.
- Bracear: Halar de las brazas por cualquiera de las dos bandas, con el fin de que las vergas giren horizontalmente hasta apuntar en la dirección deseada.
- Amura: punto medio del buque entre la proa y el través del mismo.
- Aleta: dirección intermedia entre la popa y el través (a babor o a estribor).
- Través: la dirección perpendicular al costado del buque.
- Bordada: camino recorrido por un velero a un rumbo de bolina entre cada virada; cuando es muy corta se llama repiquete.

> Para otros términos marinos recomendamos consultar el siguiente Diccionario naútico.

• 
  
• > Rosa de los vientos con los 16 principales rumbos.

» Barlovento y sotavento.

Aunque ya lo hemos explicado en el vocabulario esencial no está de más mostrarlo gráficamente.

La imagen superior con la definición de barlovento y sotavento.

> Según la dirección del viento en esta imágen el buque A se halla a barlovento del buqueB, que se encuentra a sotavento.

Si esta situación representara un enfrentamiento entre los dos buques el navío A estaría situado en ventaja respecto al B, ya que al tener el barlovento podría disponer del lugar adecuado donde situarse y poder atacar, normalmente se buscaría la aleta o la amura del adversario, o pasarlo por la proa o popa para hacer más daño.

Además, el humo producido por las descargas del buque a barlovento iría al navío situado a sotavento, con los inconvenientes que esto supone al llenarse sus entrepuentes con los humos propios y del enemigo, sin embargo el buque a barlovento mantiene sus baterías despejadas.

Posiciones relativas del buque y el viento. Un navío navegando a diversos rumbos.

1- Navío ciñendo por la amura de estribor
2- Con el viento de través por estribor
3- A un largo con el viento a popa del través por el costado de estribor
4- Por la aleta, con el viento por el costado de estribor
5- En popa, el viento continúa por estribor; las velas de proa portan poco y algunos estays se aferran.
6- En popa cerrada; corriendo en popa en caso de temporal, se aferra la cangreja, los estays no portan y las velas de proa quedan a sotavento
7- En popa, el viento ahora por el costado de babor, las velas de proa portan poco y algunos estays se aferran.
8- Por la aleta, con el viento por el costado de babor.
9- A un largo con el viento a popa del través por el costado de babor.
10- Con el viento de través por babor
11- Ciñendo por la amura de babor.

La virada.

Una de las maniobras más importantes es la virada, que consiste en cambiar de bordada o de rumbo. Hay dos formas de llevar a cabo una virada. Una es la virada por avante, que consiste en forzar al navío para que aproe al viento, para caer posteriormente sobre la otra amura. Y la segunda es la virada por redondo, que consiste en arribar hasta tener el viento en popa y orzar sobre el costado opuesto. Seguidamente explicamos gráficamente los dos tipos:

Virada por avante.

1- El navío navega con el viento por la amura de babor. "Listo a virar por avante".	6- Cuando las velas del palo mayor se empiezan a llenar, la orden es "Larga y cambia al medio" y se bracean las velas de proa.
2- Se mete el timón un poco de arribada para que porten todas las velas y coja arrancada el buque.	7- El buque abate hasta que se llenan las velas que se bracean según se vayan pidiendo.
3- "Orza poco a poco". Se mete el timón de orza, se saltan las escotas de los foques para que descarguen el viento y la cangreja se pasa a barlovento para que ayude a orzar.	8- El navío va cogiendo arrancada avante con lo que su estala se va haciendo normal.
4- El navío está casi proa al viento. Ahora"Carga la mayor". Se bracean las mayores, se cambian los foques y se cazan sus escotas mientras el buque tiene el viento a fil de roda.	9- Se aguanta ciñiendo por la amura de estribor y se aclara la maniobra.
5- Disminuye la arrancada avante. Con las velas de proa en facha, el navío cae forzosamente a babor.

Virada por redondo.

1- El navío navega con el viento a un descuartelar por la banda de babor.	5- El navío va en popa cerrada. "Braza en cruz trinquete y velacho". Se bracean las velas de proa y se cambian las escotas de los foques.
2- "Listo a virar por redondo". Se carga la mayor y se preparan las brazas para la maniobra.	6- El buque está en la nueva amura y las velas de proa evitarán que orce demasiado. Se bracea la mayor.
3- Se arría la cangreja. "Andar todo" y"Braza mayor". Se pone el timón a babor y la verga mayor en cruz.	7- Se bracean a ceñir todas las velas y se da la cangreja.
4- Sin velas a popa el buque cae rápidamente a sotavento.	8- El navío se aguanta de bolina con la amura de babor. Se larga de nuevo la mayor y se aclara la maniobra.

Navegar en contra del viento.

Ya sabemos que ceñir es navegar en contra del viento en el menor ángulo posible. Para un buque a vela es imposible ir en línea recta en contra del viento por lo que se realizan bordadas para ir avanzando. Una bordada es el camino recorrido por un velero a un rumbo de bolina entre cada virada; cuando es muy corta se llama repiquete. Seguidamente lo explicamos gráficamente:

La ruta A-C, se realiza en 6 bordadas cortas o repiquetes. La ruta A-B-C en sólo 2, cubriendo la misma distancia. Es preferible al navegar en alta mar la segunda ruta, es decir la A-B-C, ya que supone menos trabajo para la tripulación al no maniobrar tan a menudo y que con viento constante es mucho más rápido. Al navegar “d” el buque esta en la bordada de estribor, ya que recibe el viento por ese costado, y cuando es en “e”, de babor.

» Navío navegando de bolina.

En un buque de aparejo redondo que navega ciñiendo las vergas bajas están siempre más braceadas que las vergas altas. La razón es que las velas bajas no se pueden cazar tan planas como las altas, y por tanto necesitan un viento más largo para llenarlas que las velas pequeñas. De nuevo, si el viento escasea y las velas toman por la lúa (la lúa es el revés de las velas por la parte que van cazadas. Tomar por la lúa, significa tomar el viento por sotavento, cambiando de amura), las velas altas lo harán primero y avisarán con tiempo para poder arribar.

- Dibujos y texto de http://www.todoababor.es, basados en la "Enciclopedia de la navegación", de Ediciones del Prado. Los textos de las ilustraciones son los de dicha publicación.

¿Por qué está tan fría el agua del mar en Marbella y Málaga?¿Nos baña el Mediterráneo?

Muchos visitantes a la costa me dicen que el agua del mar en Marbella está muy fría...

...y me la comparan con la del litoral catalán que, al parecer es más cálida. Incluso me dicen que la del norte o la de Cádiz, siendo Atlántico está mas caliente que la nuestra y me lo corroboran con las cifras del hombre del tiempo de la televisión, con sus gráficos. Pues debe ser así, no quiero contradecirles sin tener yo datos ni mi propia experiencia. 

Hoy he encontrado este artículo, que aunque escrito para Málaga, por lo del Terral, viene a explicar lo de la temperatura fría por el agua del fondo marino, proveniente del Estrecho de Gibraltar (¡Español!).

Y me llama la atención saber que el Mediterráneo NO BAÑA NUESTRAS AGUAS, sino que es el Mar de Alborán el que lo hace. Pues muy bien.

A continuación el artículo de Sur.

Fuente del artículo: Diario Sur, http://www.diariosur.es/malaga/201408/06/esta-fria-agua-playa-20140805222126.html

ANA PÉREZ-BRYAN | MÁLAGA @anaperezbryan

Algunos despachan la observación con un despectivo «es que no aguantas nada», pero cuando en los días de terral se escucha en la orilla del mar que el agua está «como los cubitos de hielo» o que incluso «corta de lo fría que está» existe una explicación científica a la queja del bañista. Y en los últimos días, el lamento ha sido común a lo largo del litoral malagueño, afectado durante los pasados días 1 y 2 de agosto de un viento de terral que ha tenido un efecto directo en la bajada de la temperatura del agua, convirtiendo el baño en una misión imposible para muchos.

«En toda nuestra franja costera, el mar suele estar mucho más frío que en otras zonas». Lo dice con conocimiento de causa el biólogo y vicepresidente del Aula del Mar Juan Jesús Martín, que achaca esta peculiaridad de la costa, en primer lugar, al hecho de que Málaga esté bañada por el Mar de Alborán, y no por el Mediterráneo como muchos piensan. Desde el Estrecho de Gibraltar hasta el Cabo de Gata «el agua siempre suele estar más fría que en la zona del Levante, porque es el lugar en el que se mezclan las corrientes que proceden del Mar Mediterráneo y del Océano Atlántico». Esta circunstancia geográfica baja considerablemente la temperatura del mar con respecto a otros destinos más cálidos, de modo que, a su juicio, no es descabellado quejarse de que en Málaga, en general, «el agua está muy fría».

Si además sopla terral o poniente, un viento que tiene su origen en tierra y que va hacia el mar, el efecto es aún más intenso «y hace que el agua esté helada». Y eso, traducido a grados, implica que la temperatura del baño oscile entre los 17 y los 18, mientras que en jornadas «normales» este valor se eleva hasta los 22. Martín explica con criterios científicos lo que la mayoría diagnostica con disquisiciones mucho más cotidianas cuando se mojan los pies en la orilla y se vuelven inmediatamente para la hamaca: «En esta zona del litoral, cuando se mezclan esas corrientes, emerge hacia la superficie lo que se conoce como el agua de profundidad, cuya temperatura es realmente fría. Si además se da circunstancia de que sopla el terral la sensación que nos llega es la de que el agua está helada, ya que este viento de tierra arrastra mar adentro la superficie, normalmente cálida, y aflora la parte más fría».

Además, al tratarse de un viento seco, su energía evapora parte de ese agua de la superficie, de modo que se potencia el fenómeno de la bajada de la temperatura. Esta última observación la aportan desde la sede local de la Agencia Estatal de Meteorología, donde confirman que efectivamente a finales de la semana pasada la presencia del terral tuvo su reflejo inmediato en la temperatura del agua. «Cuando en cambio sopla el Levante el baño es más agradable, pero el terral también es necesario para refrescar el litoral», añaden.

Fuente: Diario Sur, http://www.diariosur.es/malaga/201408/06/esta-fria-agua-playa-20140805222126.html

ANA PÉREZ-BRYAN | MÁLAGA @anaperezbryan

El infiltrado que destapó el gran expolio de Odyssey, la empresa cazatesoros estadounidense.

Afortunadamente, el pleito contra Odyssey se ganó y los restos expoliados ( ¿casi todos?) están ya en España, gracias entre otros a la presión de la prensa.

Aquí incluyo un artículo muy interesante de los entresijos del caso.

Fuente: http://sevilla.abc.es/20120310/cultura/sevp-infiltrado-destapo-gran-expolio-20120310.html

Sus informes a la Guardia Civil figuran en el sumario contra los cazatesoros en La Línea de la Concepción. Ha sido amenazado por la delación y perdió su trabajo. Hoy está en el paro

JESÚS GARCÍA CALERO / MADRID  10/03/2012

La detención del «Ocean Alert», el 12 de julio de 2007, en el puerto de Algeciras

Un español estuvo infiltrado en la red de intereses de Odyssey en el Estrecho de Gibraltar. Pero informaba mientras tanto a la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil. Los cazatesoros querían captarlo porque es buzo profesional y conoce bien la Bahía de Algeciras, donde ha llegado a encontrar piezas de valor. Además, tenía un puesto importante en 2007, meses antes del expolio de Odyssey: director de proyecto de la monoboya de la refinería de Cepsa en Algeciras y director de operaciones de la empresa internacional PM Diving. Pero en poco tiempo su vida se convirtió en un infierno: perdió su trabajo y tuvo que convivir con amenazas de muerte. Durante cinco años no ha querido hablar más que con la Guardia Civil. Hoy, por fin, rompe su silencio para ABC.

Todo comienza a principios de 2007, en un restaurante de Los Barrios, junto a Algeciras. Allí se celebra una comida muy especial. Preside el encuentro Greg Stemm, el sonriente y dadivoso co-fundador de Odyssey Marine Exploration, que está extendiendo una fina red en la zona mientras sus barcos escanean las aguas territoriales del Mar de Alborán.

Naufragios con tesoro

Serán doce personas en el almuerzo, divididas en dos mesas. Junto a Stemm, hay algún otro miembro del staff de la compañía, el dueño de PM Diving, Henrik Jensen, y también el contacto de confianza de Odyssey en España, un empresario gibraltareño residente en Sotogrande, Paw René Jakobsen. Completan las mesas los empleados de este último. Han invitado al buceador profesional de brillante carrera que en esos momentos es también director de operaciones de PM Diving en España. ¿Por qué?

Se llama José Antonio Braza. Él había comentado detalles de sus inmersiones en conversaciones informales con Paw René y éste rápidamente lo puso en contacto con Stemm y Odyssey. Tienen muchas ganas de saber dónde puede haber naufragios con cargas valiosas.

—¿Cómo le trataron?

—En la comida estuvieron amabilísimos, me prometieron futuras colaboraciones y pingües beneficios por mi colaboración: vamos, que no me iba a faltar de nada, que me arreglaban la vida —relata expresivamente Braza a ABC.

En aquellas semanas, en aquellos pocos meses se vieron varias veces, comieron y cenaron juntos repetidamente, y Braza escuchó y vio mucho más de lo que quería... Ante las evidencias de que Odyssey Marine Exploration podía estar cometiendo delitos contra el patrimonio, acabó denunciando a los cazatesoros a la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil.

—Recuerdo que yo pedí ortiguitas rebozadas, unas anémonas muy típicas de esta zona, pero ellos pidieron atún y otros pescados. Y también que a la hora de pagar a todos les costó mucho sacar la tarjeta... —rememora con ironía.

—¿Cree que estaban sacando piezas del mar?

—¿Creer? No, yo lo sé. Porque las vi. Monedas de oro en febrero o marzo de 2007, y me dijeron que venían del Mar de Alborán; y supe que se llevaron en barco 16 cañones unos meses antes, y mucho más... Nos dieron un buen palo. Y hablaban de ello con desinhibición.

Resulta estremecedor recomponer el testimonio de José Antonio Braza. Afirma que no solo se llevaron piezas de un navío, sino que durante sus operaciones frente a Estepona se debieron llevar restos de muchos otros yacimientos.

Habló con los miembros de la UCO que le tomaron declaración y le pidieron que siguiera colaborando. Braza lo vivió como una experiencia agridulce, «porque estaba convencido de que tenía que ayudar, no podía permitir que se delinquiese impunemente», pero también sentía que era injusto que le tocase ese papel a él, que nada tenía que ver. «Yo nunca quise ir a los barcos de Odyssey, porque sabía lo que había allí, y no quería tener nada que ver», asevera.

Dos contenedores perdidos

Braza denunció muchas cosas. Tantas como supo. Los Guardias Civiles fotografiaban las andanzas de Greg Stemm en La Línea e investigaron pistas que en ocasiones fue imposible de confirmar. Algunas pueden causar asombro, como que en el puerto de Málaga hubo «dos contenedores enormes repletos de ánforas y cerámicas púnicas de pecios que Odyssey habría podido expoliar durante sus andanzas y que ya deben estar en Tampa...»

Además de esos contenedores, a Braza le pidieron algo que a muchos les habría hecho soñar. «Querían que yo vendiese unos objetos maravillosos que habían sacado de un pecio púnico: perfumarios, unas pequeñas botellitas, preciosas, de cristal, que contienen perfume. Querían que yo me involucrase en la venta de esas piezas en los Emiratos, porque yo he trabajado mucho allí y en Arabia Saudí en construcciones de oleoductos submarinos».

Braza relata que el mundillo de las empresas de buceo profesional es muy pequeño. Realmente hay 6 ó 10 empresas importantes en todo el mundo que son contratadas para todas las obras. «Lo normal, aunque ilegal, es que en sus prospecciones mapean el fondo y pasan información de pecios a los cazatesoros... se supone que a cambio de dinero», dice.

Un portaaviones

Otra de las certidumbres que tiene José Antonio Braza es que Odyssey venía a España a sacar cuanto más beneficio mejor. «Me preguntaron por varios yacimientos que les interesaban y me contaron lo que buscaban en otros, por ejemplo en el Ark Royal, un portaaviones de la Marina británica hundido a menos de 20 millas de Gibraltar en 36º 21' 961'' Norte y 5º 7' 941'' Oeste, según ya informó ABC en su día, gracias a la información facilitada por Pipe Sarmiento.

—¿Y qué buscaban en un portaaviones de la II Guerra Mundial?

—Tiene una fortuna en recambios de aviones de la época. Las piezas están empaquetadas en cajas rellenas de grasa y paja, así que deben estar como el primer día. Eso vale millones de euros.

Un día, en televisión, una ministra de Cultura afirmó que España iba a ganar a Odyssey porque la Guardia Civil tenía un testigo protegido. Desde ese día su vida se convirtió en un infierno, fue despedido de su trabajo e incluso recibió amenazas de muerte, llamadas amenazantes, pintaban dianas en su coche... Tuvieron que darle protección los mismos agentes con los que colaboró estrechamente.

Se decidió a hablar porque Odyssey fotocopió indebidamente el sumario de La Línea donde figuran sus aportaciones. Hoy no se arrepiente de nada, pero no está dispuesto a que el caso de La Línea se entierre. «La Justicia española tiene que decir algo, para eso tenemos Constitución, para algo nos involucramos. Si lo taparan... Es que si luego llegara a ocurrir otra vez algo parecido y lo veo, ¿qué piensas que debo hacer? ¿Llamar a la Guardia Civil o callarme? Actuar bien y no mal no puede dar lo mismo».

España y México se alían bajo el mar y contra los cazatesoros

Incluyo aquí el artículo de El País donde se habla del acuerdo entre los gobiernos español y Mexicano

Ilustración de Jerónimo Berruecos del navío Juncal.

Algo se mueve bajo el agua. La libertad de los cazatesoros para explotar a sus anchas el patrimonio histórico sumergido se va achicando. México y España darán en breve un significativo paso al aliarse para investigar y proteger los fondos arqueológicos submarinos. Durante la próxima visita de Estado del presidente Enrique Peña Nieto a España, prevista para los días 9 y 10 de junio, ambos países firmarán un memorando de entendimiento “para la cooperación en la gestión, investigación, protección, conservación y preservación de recursos y sitios del Patrimonio Cultural Subacuático”, según ha confirmado el Ministerio de Asuntos Exteriores.

El acuerdo, que suscribirán el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte y el Instituto Nacional de Antropología e Historia de México (INAH), despejaría una hipotética pugna diplomática por los restos del mítico Juncal, un galeón español del siglo XVII hundido durante su travesía entre Veracruz y La Habana con un millón de monedas de plata y reales y que el INAH lleva años investigando.

“La colaboración científica y de protección legal es indispensable entre ambos países, ya que tenemos una historia marítima tejida en conjunto a lo largo de varios siglos. Además, es la oportunidad para generar un modelo de participación conjunta y mostrar que trabajando en equipo se logran mejores resultados que discutiendo a favor o en contra de los dos países. La ciencia y el conocimiento no tienen fronteras”, defiende Pilar Luna, subdirectora de Arqueología Subacuática del INAH y figura emblemática en la defensa del patrimonio subacuático , en un correo electrónico.

En las aguas de México, el instituto ha contabilizado más de 300 pecios. La Armada española, por su parte, ha documentado allí el hundimiento de 36 barcos propios —en todo el mundo se han inventariado hasta el momento 1.580 naufragios españoles—, gracias a un proyecto de investigación que le permitió rastrear sus principales archivos (Viso del Marqués, Madrid y Murcia).

Los documentos históricos resultaron cruciales para decantar a favor de España el pleito contra Odyssey por el tesoro de La Mercedes y lo han sido para reconstruir la peripecia novelesca del Juncal.

El navío, que había zarpado de Veracruz con más de 300 personas a bordo y una carga valiosa de plata, metales preciosos, chocolate, sedas y tintes, también despertó el apetito de la empresa de cazatesoros. En 2009 Odyssey intentó sin éxito que el Gobierno de México le autorizase los trabajos para localizar el galeón.

No fue el primer buscador de tesoros que olfateó el potencial del Juncal. En los años setenta varias empresas se interesaron por el pecio. Su afán alertó a la Administración mexicana, que ha mantenido una férrea oposición frente a los expoliadores. La búsqueda del navío se convirtió en un asunto de Estado. Se ha reconstruido su historia a partir de archivos de México, España, Colombia, Guatemala, Cuba e Inglaterra y se han realizado tres campañas con un buque oceanográfico de la Universidad de México para rastrear un área de 1.500 kilómetros cuadrados en la Sonda de Campeche, donde se estima que se produjo el hundimiento.

Relación con la carga de la flota Nueva España, que se conserva en el Archivo General de Indias.

El perímetro se ha delimitado a partir de un modelo matemático que fusiona la información histórica con datos de las corrientes marinas y la meteorología local en aquellos días de octubre de 1631. El INAH, según la historiadora Flor Trejo, está recaudando fondos para financiar una próxima campaña de prospección en 2015 (en la anterior, de 2012, se barrió un área de 385 kilómetros cuadrados), en la que participan oceanógrafos, arqueólogos, geofísicos, historiadores e ingenieros.

Pocas personas conocen los entresijos de la dramática singladura delNuestra Señora del Juncal como Flor Trejo, que se sumergió en la investigación en 1997 y que sigue narrándola con la fascinación de la primera vez. “Ya los personajes son mis amigos. Sé de qué color son sus cabellos y cuáles eran sus desgracias personales”, bromea durante una comida en Matadero en Madrid, donde ha participado en unas jornadas sobre arqueología subacuática.

Como todas las tragedias, también la del Juncal, está repleta de azares que parecen señales de aviso que nadie vio. Un día antes de zarpar falleció Miguel de Echazarreta, capitán general de la flota de la Nueva España, a la que pertenecía el galeón. “Entonces discuten si salir o no, pero a Felipe IV le urgía la plata y se hacen a la mar igualmente”, recuerda Trejo. La flota de la Nueva España, compuesta por 13 barcos (de los cuales se pierden cinco), zarpa el 14 de octubre de 1631 de Veracruz con el Juncal dañado. “Tenía entradas de agua que no habían reparado y cuando comienza un temporal a los pocos días, tienen que achicar agua día y noche, no maniobran bien y llegan a cortar el mástil mayor”.

Investigadores del Juncal, a bordo del buque oceanográfico que rastreó el mar en 2012.

Después de dos semanas de mar convulsa el Juncal se hunde. Sobreviven 39 personas (un comerciante, un religioso y 37 tripulantes), que se salvan a bordo de una pequeña lancha (también agujereada). “Era la barca que debía usarse para poner a salvo la correspondencia del rey, a los nobles, al capitán y al piloto. Los nobles delJuncal habían sobornado con joyas al contramaestre para salvarse en esa lancha, pero no lograron botarla al agua al carecer de mástil mayor, así que se fueron a sus camarotes para prepararse para morir. Y son los primeros en hacerlo cuando el navío se hunde”.

Los supervivientes combaten las entradas de agua con sus bonetes. “Era como intentar salvarse en una coladera, que además llevaba más gente de la que podía soportar”. Deciden por unanimidad aligerar peso echando por la borda al religioso. Sus ruegos, finalmente, convencen a los 38 restantes, que deciden perdonarle la vida. “Acuerdan entre todos deshacerse de la mitad de las joyas y del botín entregado por los nobles al contramaestre y repartirse el resto al llegar a tierra”. Tras una noche combatiendo las vías de agua, al amanecer son rescatados por el patache (la pequeña embarcación que llevaba avisos entre los navíos de la flota de la Nueva España). Nada más subir a bordo, la lancha que les había librado del naufragio se hunde.

La historiadora relata que, una vez desembarcados en Campeche, les detienen y les acusan de haberse amotinado y haber causado el naufragio, tras ser acusados por el religioso. Cuando comparecen ante la Casa de la Contratación en Sevilla, son absueltos. Sus declaraciones en el proceso han permitido a Trejo reconstruir aquellas horas de 1631 que darían lugar a una leyenda, y que ha relatado en su libro La flota de la Nueva España (1630-1631). Vicisitudes y naufragio, publicado en México en 2003. Tanto la peripecia histórica como la científica figuran también en eldocumental Tras la huella del Juncal, presentado en 2013 y elaborado por el equipo del INAH.

TEREIXA CONSTENLA Madrid 11 MAY 2014

Fuente: El Pais http://cultura.elpais.com/cultura/2014/05/10/actualidad/1399735208_495369.html

Libros y artículos sobre la Gran Armada española de 1588 (la mal llamada Armada Invencible) II

Algunos artículos que no debéis dejar de leer

/Naufragios de la “Armada Invencible” II. Los pecios de la escuadra de Portugal

El mayor buque de la Armada Invencible, “La Ragazzona”, hallado en Ferrol

Los barcos de la Armada Invencible con nombres y apellidos

Libros y artículos sobre la Gran Armada española de 1588 (la mal llamada Armada Invencible).

Publicamos aquí algunas portadas de libros que hablan de la Gran Armada de 1588.

Más adelante aclararemos por qué interesadamente (por parte inglesa) se le puso el nombre de Armada Invencible, con ganas de mofarse del "perdedor".
Creo, y así lo dicen los historiadores, que lo correcto es llamarla así: GRAN ARMADA, o bien Felicísima Armada, o Armada Española, o Empresa de Inglaterra y NO ARMADA INVENCIBLE, ya que nunca nosotros la llamamos así.

Algunos de estos libros sobre el tema, siendo de autores extranjeros, han traducido "The Great Armada" al castellano como Armada Invencible. Sí, habrá sido algún lumbrera "spanish". No sé si por intentar vender mas, por creer que se entendía mejor la temática o simplemente ha sido desgana a la hora de informarse o bien poco interés en escribir correctamente el nombre que califica a dicha armada.
Uno de los, a nuestro modo de ver, correctamente traducido en su título es el gran libro de Colin y Parker:

Con el libro de Hutchinson, como veis tambien se han "colado" al traducir

También aquí lo traducen como quieren

Los españoles, algunos colocan lo de Invencible de una u otra manera

En fin, que si nosotros no defendemos lo nuestro...mal nos irá.

Otros libros interesantes sobre nuestra armada en el siglo XVI y posteriores: